Калінін К-7

Реконструкція

Основні характеристики

Реконструкція

• Модель = К-7
• Призначення = багатоцільове
• Перший політ = 21 серпня 1933
• Всього побудовано = 1 шт.
• Виробник = СРСР
• Характеристики
  • Екіпаж = 12 чол.
  • Максимальна швидкість біля землі = 234 км/год
  • Дальність польоту = 1000 км
  • Практична стеля = 5500 м
  • Розміри /м/
    • Довжина = 28
    • Розмах крила = 53
    • Площа крила = 254
  • Маса, кг
    • Маса порожнього = 21000
    • Маса максимальна злітна = 40000
• Силова установка
  • Двигуни = 7 x Микулин АМ-34|АМ-34 (7 x 750 к.с.)
• Озброєння
  • Гарматне озброєння = 8 гармат калібру 20 мм, 8 кулеметів калібру 7,62 мм
  • Внутрішнє бомбове навантаження = до 16 600 кг

Про що мова

К-7 - радянський експериментальний багатоцільовий (варіанти - бомбардувальник, десантник і важкий пасажирський) літак-гігант конструкторського бюро К.О. Калініна.

Був розроблений на початку 1930-х років з використанням оригінальних конструкторських рішень нових технологій і матеріалів.
Проходив льотні випробування в 1933 році, проте, у зв'язку з виявленими недоліками конструкції, а також аварією при черговій посадці, був повернений на доопрацювання.
У 1935 році, у зв'язку зі зміною радянської концепції літакобудування будівництво двох нових зразків машини було призупинене, а потім усі роботи над літаком К-7 припинені.

У Військово-повітряних силах і цивільній авіації не застосовувався. Оскільки перший літак був знищений пожежею після аварії а два допрацьовані зразки не були закінчені, зараз уявлення про конструкцію і зовнішній вигляд К-7 можна скласти тільки з технічної документації, що збереглася, фотографій і спогадів учасників і очевидців випробувань.

Один великий і страшний лулз

На початок 30-х років авіаційне конструкторське бюро, очолюване К.О. Калініним, було колективом, що цілком сформувався, здатним вирішувати абсолютно нові, навіть несподівані завдання в літакобудуванні.
Так у плані робіт КБ на 1929-1930 роки значилося завдання на спорудження тримоторного пасажирського літака К-7 (що називався також "К-тяжелый") під німецькі двигуни БМВ "Хорнет" в 500 к. с.
Він передбачав перевезення 22 пасажирів з багажем.
Модель цієї машини досліджувалася в аеродинамічній трубі "ЦАГИ" ще у вересні 1928 року, а у березні наступного проект був затверджений в науково-технічному комітеті ВПС. Проте від виробництва машини відмовилися, і надалі індекс К-7 присвоїли трансконтинентальному літаку, який почали проектувати в 1928 році.
"Ідея сконструювати літак-7,- писав пізніше К.О. Калінін,- у мене зародилася давно, ще в 1925 році. У 1929 році я сформулював свій проект який після двох років доопрацювання почав здійснюватися...

К-7 був велетенським еліптичним крилом товстого профілю розмахом 53 м і площею 452 м2, від якого йшли дві хвостові балки тригранного перерізу, що несуть хвостове горизонтальне і вертикальне оперення з механізмом для повороту.
Крило мало випрямлений центроплан шириною 6 м, завдовжки 10,6 м і заввишки 2,33 м, де розташовувалися приміщення для людей і вантажів. До центроплану стикувалися еліптичні в плані консолі, в яких конструктори розмістили 14 цистерн з паливом.
Центроплан обшивався дюралюмінієм консолі - полотном. Розрахунки припускали установку в крилі трьох лонжеронів. Але таких потужних труб для поясу лонжеронів не знайшлося, тому полиці середнього лонжерона виконувалися з двох паралельно розташованих і скріплених зварною косинкою труб.
Нервюри крила - сталеві з труби із стійками та розкосами. По осі літака вперед виступала рубка, де розміщувалися два пілоти, штурман, радист і старший механік. Інші сім членів екіпажа знаходилися в інших відсіках літака і переговорювалися між собою по внутрішньому телефону.

Спочатку літак розраховувався під шість двигунів БМВ, але потім було прийнято рішення встановити вітчизняні АМ-34.

Проблемки

Ще в період проектування К-7 стало ясно, що льотчикові важко керуватиме таким великим літаком із-за виникнення величезних сил, діючих на кермо. Спочатку для зменшення навантаження в системі управління літаком К.О. Калінін запропонував дуже перспективне рішення, що знайшло потім в авіації найширше застосування, - встановити на літаку електропідсилювачі (бустери). Був укладений договір з одним московським електротехнічним інститутом, який зобов'язався виготовити нову систему. Але із завданням розробники не впоралися, і тому довелося забезпечити кермо і елерони-7 серворулями, винесеними на легких балочках.

Теоретичні роботи з питань управління важким літаком за допомогою серворулів вирішила група аеродинаміків на чолі з Н. Ф. Фрейманом. У аеродинамічній трубі ЦАГИ було здійснене більше 300 продувань, а в 1932 році серворулі випробували в повітрі на переобладнуваному в літаючу лабораторію літаку К-5.

Трансконтинентальний туризм

К-7 проектувався як багатоцільовий літак цивільного і військового застосування.
Один з пасажирських варіантів передбачав перевезення 128 пасажирів на відстань до 5000 км. Інший варіант - "люкс" - припускав установку в крилі двох'ярусних пасажирських кабін по 8 чоловік в кожній - всього 64 спальні місця.
У машині розташовувалися

• комфортабельна кают-компанія,
• буфет,
• кухня
• і радіорубка.

Конструкція уперше дозволяла механікам літака підходити у польоті безпосередньо до працюючого двигуна, а пасажирам оглядати "пролітаючу" місцевість у вікна-ілюмінатори.

Мілітарна вундервафля

Багато сил і праці в роботу над К-7 вклала бригада озброєнь, очолювана Д.І. Григоровим.
Військовий варіант літака був справжньою "літаючою фортецею", яка з'явилася на дев'ять років раніше американського "Боїнгу" Б-17.

Оборонне озброєння калінінського гіганта передбачалося довести до 12 вогневих гнізд (8 гармат калібру 20 мм і 8 кулеметів калібру 7,62 мм).
Для доставки стрільців до двох хвостових кулеметів був навіть сконструйований спеціальний електровізок що пересувалася по тросах усередині хвостової балки.

У сенсі оборони літак практично не мав "мертвих зон", причому будь-яку точку прострілювали як мінімум три стрільці, що підвищувало надійність його захисту.
Бомбардувальне устаткування розміщувалося в крилі а для полегшення ваги балки бомботримачів включили в несучу конструкцію крила.
Запас бомб коливався залежно від дальності польоту від 9,9 т до 16,6 т.

Використання підвісних баків гарантувало дальність польоту в 2400 км з бомбонавантаженням в 6 т.

Десантний варіант літака розраховувався на 112 парашутистів.
Розглядалися можливості транспортування між візком шасі танка вагою 8,4 т або іншої техніки, що скидалася, на парашутах.

Технічний проект літака був завершений на початку 1932 року. У дворі Харківського авіазаводу спорудили дерев'яний макет центральної частини майбутньої машини у натуральну величину.
Оскільки розміри літака не дозволяли його монтаж в наявних цехах, був закладений новий складальний цех. У листопаді 1932 року там приступили до будівництва дослідного зразка машини, завершивши його в рекордний термін - всього за дев'ять місяців.

В повітрі

Літак реально випробовували з початку серпня по 21 листопада 1933 року, постійно вдосконалюючи і вирішуючи абсолютно оригінальні технічні проблеми.

Fail

Політ був призначений на день відпочинку - 21 листопада (1933). До цього К-7 вже встиг налітати понад 5 годин в повітрі. Завдання передбачало після зльоту і набору висоти 1000 метрів політ до мірного кілометра над яким потрібно було знизитися до висоти 100 метрів і тричі пройти розрахункову базу з максимальною швидкістю. У дві години дня К-7 з 20 членами випробувальної бригади на борту вилетів на мірний кілометр.
Спогади Д.Чебишева - одного з інженерів що брали участь у випробуваннях:
"В призначений час К-7 пролетів над нами, льотчик визначив, що ми готові до вимірів, і повів літак в зону, де набрав швидкість і знову пішов до нас. Не долетівши до нас 3-4 км, раптом несподівано машина різко пішла до землі під кутом 30-40 град. з максимальною швидкістю. Удар об землю зніс шасі. Літак підстрибнув і з працюючими двигунами врізався в землю. Почалася пожежа.

Виникла вібрація хвостових ферм. Ударів я налічив 15-20. І раптом до звуку гудіння моторів приєднався звук розриву нижнього лонжерона лівої хвостової балки. Кінці лонжерона, що розійшлися, затиснули управління кермом висоти, і К-7 зі зниження вже вийти не міг. У пам'яті відмічаю вібрацію, на око заміряю кут пікірування, повторюю вголос градуси. Біля землі машина дає лівий крен. Чекаю кінця. Кермо висоти нерухоме. Удар..."

Робітники і інженери важко переживали загибель свого дітища і 15 членів екіпажа. Калинин через хворобу серця на два місяці вийшов з ладу.

І тільки через декілька років М.В.Келдиш знайшов вихід у боротьбі з флаттером - потрібне вагове балансування pyлей. Але тоді цього ще не знали...

Розглянувши висновки фахівців по розрахунках, що не виявили ніяких помилок, і конструкції літака Калініну доручили в терміновому порядку приступити до будівництва двох (пасажирський і військовий) варіантів К-7 з терміном їх виводу в 1935 році. Для їх виготовлення КБ К.О. Калініна отримало нову і виробничу базу - Воронезький авіаційний завод.

Погляди керівництва на будівництво великих літаків не дозволили колективу завершити pоботи-7. Літаки були законсервовані, причому один з них був готовий наполовину.
Літак К-7 увійшов до історії світової авіації як сміливий крок, оскільки подібних літаків у той час не існувало ні в одній країні світу. Вони з'явилися лише в ході другої світової війни

Цікавинки

• У жовтні 2008 року для зйомок фільму "Дау" на території харківського міжнародного аеропорту, який в 1930-х роках називався "Основою", була побудована декорація К-7 у натуральну величину (з дерева і пластика).
  У фільмі на ньому майбутній академік Ландау прилітає в Харків.

Де почитати

• Вікіпедія
• airwar.ru